Saída para o Pacífico vira Transamargura, atolada no meio da selva amazônica
José Escarlate
A intenção do governo era ligar todo o país aos portos do Oceano Pacífico, num percurso de 8 mil quilômetros. Anos depois, uma entrevista do ex-Ministro Delfim Neto, czar da economia brasileira por algumas décadas, refutava a afirmação da imprensa de que a hidrelétrica de Tucuruí, no Pará, era a maior obra pública na Amazônia. E colocou preto no branco.
Abriu a contabilidade das duas obras e afirmou que a tentativa de criar a estrada custou nada menos do que US$ 12 bilhões, que representariam 35 bilhões de reais, valores que superam em mais de três vezes o orçamento da hidrelétrica de Belo Monte, prevista para ser maior do que Itaipú. Delfim afirmou que dos cinco mil quilômetros de estrada construídos, a maior parte foi engolida pela floresta.
No seu desabafo, ele admitiu: “Resultou num enorme fracasso e nunca ficou pronta”. Vários trechos da rodovia são trafegáveis, alguns, até pavimentados. A maioria, no entanto, não passa de uma trilha no meio da floresta. Nas partes engolidas pelo barro, principalmente na época das chuvas, a Transamazônica, a BR-230, muda de nome e passa a ser a “Transamargura”, para a maioria dos caminhoneiros.
Num dos trechos há uma bifurcação que liga a BR-320 à BR-319, que segue para Manaus. Percorri várias vezes esse trecho. São 540 quilômetros sendo recapeados, contra a vontade do cacique Luiz Apurinã, da aldeia Tucumã: “Quanto mais melhoram a estrada, mais chegam homens brancos”.
Segundo ele, grileiros e criadores de gado são uma ameaça presente na vida da aldeia Tucumã. Ressalta que o mais premente é a demarcação de suas terras. Sem isso, os índios temem perder espaço, com a reabertura da estrada. Os indígenas queixam-se também de madeireiros e extrativistas ilegais, que comprometem a subsistência da aldeia Tucumã.
Viramos o século, e a Transamazônica, a rodovia que estaria fadada a integrar todos os brasileiros, ainda é um grande desafio, um verdadeiro saco sem fundo para o dinheiro público.
